Construction de la ligne de chemin de fer Paris-Strasbourg

Avec l’ouverture du chantier d’une voie d’eau reliant PARIS à STRASBOURG, 517 kilomètres dont 2,9 kilomètres en souterrain franchissant les Vosges par la vallée de la Zorn en 1840 et la construction d’une ligne de chemin de fer PARIS – STRASBOURG à partir de 1842, des chantiers gigantesques sont ouverts dans notre région pour franchir le seuil entre la vallée du Hochgraben et celle du Teigelbach, affluent de la Zorn. Un tunnel de 2306 mètres est creusé pour le canal au niveau d’ARZVILLER à sa sortie Est. Des personnes de la région y travaillèrent mais aussi des bagnards qui étaient acheminés depuis le midi de la France jusqu’ici ; ils travaillèrent avec des pelles et des pioches bien que quelques bâtons de dynamite furent utilisés pour la percement du tunnel. La prison des bagnards se situait à l’emplacement des anciens établissements GAERTNER. La ligne de chemin de fer Paris-Strasbourg fait l’objet d’une première demande de concession de Jacob S Blum le 30 mars 1832. Le problème de tracé provoque une querelle entre le gouvernement, qui tient tout simplement, à l’image des grandes routes, à relier par la voie directe PARIS aux grandes villes de province et les SAINTS SIMONIENS qui envisagent plutôt d’ouvrir les régions jusqu’alors défavorisées par les voies de communications aux relations commerciales, grâce aux chemins de fer.
	La loi du 7 juillet 1833 dégage les crédits pour l’étude des projets. L’ingénieur NAVIER est chargé de la ligne de l’Est, à sa mort, son successeur DAUSSE poursuit son travail. Le canal y étant projeté, la vallée de la Zorn semble une bonne solution pour la traversée des Vosges. Toutefois d’autres projets s’affrontent, soutenus par les villes concernées, entre autre Mulhouse qui préférerait le tracé indirect par la Bourgogne, Dijon et la vallée du Rhin jusqu’à Strasbourg. En 1842, le tracé direct par NANCY vers STRASBOURG est officiellement retenu, reste à faire le choix entre les différentes variantes du passage des Vosges : la vallée de la Bruche, celle de la Moder ou pour celle de la Zorn, l’accès par le Teigelbach ou par le col de Waltembourg mais aussi la vallée de la Zinsel (l'exemple actuel du TGV nous prouve que l'histoire est un éternel recommencement). Le tracé définitif joignant le vallon du Hochgraben à celui du Teigelbach est confié aux ingénieurs Collignon et Schwilge.
A part la section comportant les tunnels, les travaux sont exécutés de 1842 à 1845. Le tunnel situé en-dessous de celui du canal construit en 1839 à 1849 est réalisé de 1843 à 1848. Il mesure 2678 mètres. Sont également construits une série d’autres tunnels dont celui de Lutzelbourg ainsi que le viaduc enjambant la Zorn et canal à Hofmuhl. Malgré certains problèmes (rupture de digues, effondrements) la ligne est officiellement inaugurée par Napoléon III, le 17 juillet 1851. Conjointement viennent d’être exécutés les travaux du canal et du chemin de fer qui vont donner à la vallée de la Zorn, la première place pour l’importance du trafic commercial, du passage de Saverne, au détriment de la route du col. Pendant un siècle, le tonnage des marchandises transportées sur ce parcours, tant par voie d’eau que par chemin de fer, va être, mises à part les périodes de guerres, en constante progression. L’ère des diligences s’achève, la route du col perd de son importance à la fin du XIXème siècle au profit des voies d’eau et de fer de la vallée de la Zorn et du Teigelbach. Une nouvelle fois le passage de la vallée du Teigelbach montre sa grande valeur économique.

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